Wymiana oleju w Volvo S40 (pierwszej generacji). Ile wart jest Liqui Moly Engine Flush? Jak spisze się Liqui Moly Ceratec [TEST DŁUGODYSTANSOWY]

Mój ojciec od kilku lat jest na zasłużonej emery­turze. I jak to emeryt, w głównej mierze narze­ka. Ostat­nio przede wszys­tkim na chron­iczny brak cza­su. Kiedy przyglą­dam się jego życiu, bardziej dociera do mnie, że to kwes­t­ia orga­ni­za­cji. A w zasadzie tak to trak­towałem, bo… od kiedy jestem bezro­bot­ny, cza­su też jak na lekarst­wo.

Stąd długie przy­go­towywanie się do napisa­nia tego tek­stu. Olej wymieniłem 11 grud­nia i od tego cza­su jedynie planowałem siąść i opisać cały zabieg. Zbier­ałem się dłu­go, nie potrafiłem się odpowied­nio skupić, zawsze rodz­iło się coś innego. A jak w końcu odpalałem edy­tor tek­stu, Kwe­jk czy Face­book okazy­wał się być tak ciekawy…

W końcu jed­nak trze­ba było siąść i napisać przy­czynek do dłu­godys­tan­sowego tes­tu. Zaczni­jmy jed­nak od przed­staw­ienia pac­jen­ta.

PACJENT:
mod­el i mar­ka: Vol­vo S40
rocznik: 2000
sil­nik: 1,8 B4184S2 1783 cm3 90kW 122KM przy 5500obr/min
pali­wo: Pb, LPG od 155 tys. km prze­biegu
aktu­al­ny prze­bieg: 216 300 km

O co w ogóle chodzi z tą wymianą oleju?

O wymi­an­ie ole­ju powiedziano i napisano już tyle, że tak naprawdę nie wiem czy jest sens dublować dziesiąt­ki wpisów. Niepoko­ją­ca jest jedynie coraz częś­ciej pojaw­ia­ją­ca się moda na prze­cią­ganie wymi­an ole­ju do 30- i więcej tysię­cy kilo­metrów lub… całkowite zrezyg­nowanie z tego pro­ce­su. Nieste­ty doskonale wiem czym to się może skończyć.

Wspom­i­nana już tutaj astra wedle pro­du­cen­ta miała mieć wymieni­any olej co 7,5 tysią­ca kilo­metrów. Co może wydawać się dzi­wne, trzy­małem się tej wyty­cznej kur­czowo. Poprzed­ni właś­ci­ciel nie bard­zo i w trak­cie pier­wszej wymi­any z otworu spus­towego w misce ole­jowej najpierw wyle­ci­ał ciepły i dość rzad­ki olej, który po chwili jed­nak zamienił się w gęst­nieją­cy kisiel. Ów mazut w ostat­niej fazie było łatwiej usunąć łyżeczką niż graw­ita­cyjnie. A syf pozostał na dłu­go, bo nawet po wymi­an­ie mis­ki ole­jowej (którą przy­dz­woniłem tak, że do tej pory piszczy mi w uszach), syf z sil­ni­ka wypadał i wypadał. W końcu trochę się to unor­mowało, ale kosz­towało przy okazji wymi­anę zatartej turbiny, a pół roku przed sprzedażą… pod­stawy pompy ole­ju, która zmęczyła się przepy­chaniem starego syfu do tego stop­nia, że rezo­nans uszkodz­ił mocow­anie.

W między­cza­sie rynek ole­jowy bard­zo sil­nie się wzbo­gacił. Marek, odmi­an i tech­nologii było tak wiele, że nie tylko każdy zna­jdzie coś dla siebie, ale przede wszys­tkim zdurnieje co ma lać.

Gen­er­al­nie społeczeńst­wo dzieli ole­je na nieco wirtu­alne klasy:
— budże­towe (Venol, część Orlenów i Loto­sów),
— markowe (Orlen, Lotos, Mobil 1, BP, Shell, etc),
— klasa „pre­mi­um” (Motul, Liqui Moly, Millers, Valvo­line),
— egzo­ty­czne (Gulf).

Czy słusznie? Nie wiem. Wiem za to, że jak wyni­ka z anki­ety na forumV40.pl więk­szość użytkown­ików typu­je Motule i Liqui Moly, chwaląc je wniebogłosy.

Jak­iś czas temu Shell przeprowadz­ił sporą akcję mar­ketingową, w którą zaan­gażował blogerów moto­ryza­cyjnych z całego kra­ju. Zan­otowali świet­ną propa­gację, bo każdy z zapros­zonych twór­ców pisał o Shel­lu i ich nowej tech­nologii Pure Plus. Zapewne zan­otowali wzrost sprzedaży, a nawet ja – mając jed­nak nieco więk­szą świado­mość tech­niczną – sprawą się zain­tere­sowałem i poważnie rozważałem zalanie Wołowiny Shellem. Wymieniłem sporo mailu ze Spalaczem, roz­maw­iałem z Pren­tkim Tom­mym. Gen­er­al­nie byłem na tak, zwłaszcza biorąc pod uwagę nis­ki koszt zakupu ole­ju. Zależało mi zwłaszcza na tym, by nowy środek smarny dobrze czyś­cił sil­nik. Bo Vol­vo ma jed­nak spore zło­gi nagarów, które najbardziej widać na krzy­wkach wałków rozrzą­du. Swo­je zro­bił wcześniej lany Mobil 1 5W50 czy ser­wowany przeze mnie Valvo­line VR1 5W50.

Żeby było ciekaw­iej, wspom­i­nany tu Hyu­nai i10 od nowoś­ci jeździ na Shel­lu Pure Plus 5W40. Sil­nik pracu­je bez więk­szych prob­lemów, choć wymi­ana ole­ju na świeży moc­no go uciszyła. Sil­nik jest względ­nie czysty, widać jed­nak trochę złogów nagarów w okol­i­cy kor­ka wlewu i na frag­men­cie wał­ka rozrzą­du. Więcej nie kopałem, bo po co ścią­gać zdrową pokry­wę zaworów? 😉

Z tym Val­vo to w ogóle śmiesz­na his­to­ria. Wydawało mi się, że to świet­ny olej. Jeśli chodzi o właś­ci­woś­ci smarne i odporność na tem­per­aturę: baj­ka. Jed­nak baza min­er­al­na w znacznym stop­niu syfiła sil­nik, co przy­czyniło się do tego, że przy ostat­niej wymi­an­ie pier­wszy raz płukałem sil­nik (płukanką Keen Flo), a przy grud­niowej wymi­an­ie ponow­iłem zabieg (już Liqui Moly Engine Flush). Jakie były efek­ty? O tym dalej.

Dlaczego zastosowałem zestaw Liqui Moly?

Kiedy wyruszyłem do zaprzy­jaźnionej hur­towni ole­jów, plan był prosty: kupu­ję 8 litrów Shel­la i uciekam. 2,5 do Hyunda­ia, resz­ta do Vol­vo. Na miejs­cu okaza­ło się jed­nak, że olej jest ostat­nio tak pop­u­larny, że nawet moja hur­tow­n­ia czeka na dostawę. Z zaka­marków wyciągnęli tylko trzy litrowe butel­ki do wynalazku rodem z Kor­ei. Ja zostałem w kropce.

Po krótkiej i owoc­nej roz­mowie wybór padł na dwukrot­nie droższy, ale w opinii hand­low­ców – lep­szy Liqui Moly. Z ciężkim sercem i wąt­pli­woś­cią w ser­cu kupiłem Top Teca 4100, syn­te­tyk z odrobiną ole­ju min­er­al­nego (jak więk­szość tzw. „syn­te­tyków”). Zestaw dopełniłem płukanką Liqui Moly Engine Flush i… ich­niejszym Cer­ate­ciem.

O Cer­ate­cu trochę później, ale od razu wytłu­maczę: kupiłem go, bo stwierdz­iłem, że prawdzi­wy bloger musi robić prawdzi­we testy. 😉

 

Ile zapłaciło mi Liqui Moly?

Nic. Nieste­ty. Za olej zapłaciłem z włas­nej kieszeni, za ciężko zaro­bione pieniądze. Poniżej zestaw­ie­nie ile mnie to kosz­towało:

Liqui Moly TopTec 4100 5W40 5L — 169,00
Liqui Moly TopTec 4100 5W40 1L — 42,00
Vas­co V315 (fil­tr ole­ju- wkład) — 27,00
Vas­co A704 (fil­tr powi­etrza) — 33,00
Vas­co O170 (fil­tr kabi­nowy) — 47,00
Liqui Moly Engine Flush (płukan­ka) — 25,01
Liqui Moly Cer­atec — 72,00

Razem: 415,00 zł

Uczyńmy czystość

Cały pro­ces wymi­any i przy­go­towa­nia sil­ni­ka pod nowy olej zacząłem od czyszczenia sil­ni­ka ze starego. Zas­tosowałem płukankę Liqui Moly Engine Flush, którą wedle zale­ceń pro­du­cen­ta wle­wamy do zagrzanego ole­ju i pozwalamy mu pra­cow­ać przez 10–15 min­ut na wol­nych obro­tach.

Jak wyglą­dały wał­ki przed czyszcze­niem? Ot właśnie tak.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Wle­wamy płukankę i zostaw­iamy sil­nik na wol­nych obro­tach.

Po kilku­nas­tu min­u­tach przys­tępu­je­my do wymi­any ole­ju. Najpierw jed­nak rzut na „wypłukane” wał­ki. Zdję­cie do koń­ca tego nie odw­zorowu­je, bo zatrzy­mały się w innej pozy­cji, ale różni­cy… w zasadzie nie widać. Może sam olej będzie brud­niejszy?

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Małe porównanie przejrzystości oleju

Po lewej olej Valvoline VR1 5W50 przed wymianą. W środku ten sam olej po płukaniu. Nabierane bagnetem.
Po lewej olej Valvo­line VR1 5W50 przed wymi­aną. W środ­ku ten sam olej po płuka­niu. Nabier­ane bag­netem.

Zaczynamy wymianę

Nie dys­ponu­ję kanałem, musi­ałem więc jeszcze wjechać na najazdy. Na spoko­jnie zde­mon­towałem część plas­tikowej osłony sil­ni­ka, odkrę­ciłem korek wlewu i wyjąłem bag­net (by uniknąć pow­stawa­nia ewen­tu­al­nego pod­ciśnienia przy spuszcza­niu ole­ju) i namierzyłem korek spus­towy z mis­ki

Odkrę­camy go przy uży­ciu klucza o rozmi­arze 17. Cza­sem trze­ba użyć trochę siły, a awaryjnych przy­pad­kach klucz popraw­iam gumowym młotkiem. Z reguły taki argu­ment siły wystar­cza.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Olej spoko­jnie sobie wycieka. Widać, że jest dość przepra­cow­any, czarny, acz wciąż płyn­ny. Ile koloru wyni­ka z pra­cy głównie w ruchu miejskim, a ile z płukan­ki? Trud­no jed­noz­nacznie orzec.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Kiedy olej sobie wyka­pu­je, bierze­my się za fil­tr. W Vol­vo zas­tosowano nieco rzad­sze rozwiązanie: fil­tr nie jest zamknię­ty w met­alowym zbior­niczku. Ele­ment wymi­en­ny to wkład, który zna­j­du­je się w plas­tikowej obu­dowie. Jest zlokali­zowany z przo­du sil­ni­ka. I ter­az kil­ka uwag!

Kon­strukc­ja obu­dowy fil­tra w znacznym stop­niu utrud­nia jego odkrę­canie przy uży­ciu kon­wencjon­al­nych kluczy uni­w­er­sal­nych. Nie jest to niemożli­we, ale jed­nak nieco trud­niejsze niż zwyk­le. Dlat­ego za kilka­naś­cie zło­tych kupiłem na alle­gro dedykowany klucz „nasad­owy”, który obe­j­mu­je całą płaszczyznę, a mi – dzię­ki możli­woś­ci pod­pię­cia grze­chot­ki – ułatwia pro­ces odkrę­ca­nia. Taka nasad­ka jest koniecz­na też przy przykrę­ca­niu, o czym za chwilę.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Zestaw kluczy został złożony. Obu­dowa fil­tra jest odkrę­cana.

Po wszys­tkim spuszcza­my olej z plas­tikowego kap­tur­ka, wyrzu­camy stary wkład, czyścimy plas­ti­ki, wkładamy nowi wkład i — CO WAŻNE – zmieni­amy gumowy oring na częś­ci gwin­towanej, który uszczel­nia całą kon­strukcję! Oring zna­j­du­je się w zestaw­ie z fil­trem.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
OLYMPUS DIGITAL CAMERA

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Warto też oczyś­cić gni­az­do w sil­niku. A ter­az przys­tępu­je­my do mocow­a­nia fil­tra. Warto przyjrzeć się obu­dowie fil­tra. Widać wyraźny napis, który wskazu­je, że mamy go przykrę­cić z siłą… 25 Nm.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

I tu po raz kole­jny przy­da­je się nasad­ka do obu­dowy fil­tra. Dzię­ki jego kon­strukcji może­my przy­mo­cow­ać klucz dynamom­e­tryczny i dokrę­cić z właś­ci­wą siłą. Bez tego rozwiąza­nia, kluczem uni­w­er­sal­nym przykrę­cal­ibyśmy na oko. A to źle się kończy: w najlep­szym wypad­ku uszczel­ka rozminie się z mocow­aniem i z fil­tra będzie kapać olej, w gorszym – urwiemy plas­tikowy gwint.

Mój klucz dynamom­e­tryczny wskazu­je 28 Nm. Da się to nieco sko­ry­gować, ale tu aku­rat zdję­cia nie zro­biłem.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
OLYMPUS DIGITAL CAMERA

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Fil­tr przykrę­cony, olej wyka­pał, więc wkrę­cić trze­ba korek spus­towy. Na wszel­ki wypadek wymieniłem miedzianą pod­kład­kę i z wyczu­ciem wkrę­ciłem śrubę w miskę.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Może­my lać olej.

Zalewanie silnika olejem

Tu więk­szej logi­ki nie ma. Leje­my powoli, aby nie rozlać za bard­zo. Przy­da­je się lejek. Po wszys­tkim sprawdza­my stan, dole­wamy w razie potrze­by i zakrę­camy korek wlewu. Warto zapal­ić też sil­nik na chwilę i sprawdz­ić stan, aby olej nabił się do fil­tra ole­ju.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Czas na Ceratec

Zaczni­jmy od tego, czym Cer­atec jest. Jak poda­je pro­du­cent:

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Cera Tec to najnowocześniejsza ochrona dla każdego sil­ni­ka. Cera Tec reduku­je tar­cie i zuży­cie dzię­ki ekstremal­nie sta­bil­nym chemicznie i ter­micznie wiązan­iom ceram­icznym. Zapo­b­ie­ga bezpośred­niemu kon­tak­towi met­al o met­al i dzię­ki temu znaczą­co wydłuża żywot­ność sil­ni­ka.
Efekt “lekkiego biegu” przy­czy­nia się do redukcji zuży­cia pali­wa. Mieszal­ny z każdym ole­jem sil­nikowym.
Zas­tosowanie:
Zapew­nia ochronę przed zuży­ciem sil­ników, przekład­ni, pomp i sprężarek. Cera Tec dodany do ole­ju wymiesza się automaty­cznie. Jed­no opakowanie wystar­cza na 5 litrów ole­ju. Dłu­gotr­wały efekt zmniejsza­nia tar­cia utrzy­mu­je się do 50 000 km. Cera Tec może być stosowany w sil­nikach ben­zynowych oraz Dies­la również tych wyposażonych w fil­tr cząstek stałych (DPF/FAP).
Przed uży­ciem sil­nie wstrząs­nąć. Nie stosować w sil­nikach oraz przekład­ni­ach wyposażonych w mokre sprzęgło!

Na forach sły­chać zach­wycone głosy, które przeplata­ją się z mniej liczny­mi głosa­mi „nie widzę różni­cy”. Trze­ba było spróbować.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Wstrząs­nąłem, wlałem do świeżego ole­ju i na samym końcu… jakieś bure coś. Nie wiem jak bard­zo sil­nie trze­ba wstrząsać, ale dom­nie­m­ana sub­stanc­ja czyn­na środ­ka nie zmiesza­ła się z samym roz­puszczal­nikiem. Dolałem więc do butel­ki z Cer­ate­ciem odrobinę ole­ju, potrząs­nąłem moc­no i mik­sturę dolałem do sil­ni­ka. Ter­az trze­ba obser­wować.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Pierwsze wnioski po wymianie oleju i zalaniu Cerateciem

Na pewno jest ciszej. Trud­no jed­nak jed­noz­nacznie wskazać czy to wynik jakoś­ci ole­ju, czy jed­nak… zala­nia sil­ni­ka świeżym, jak było w przy­pad­ku Hunda­ia. Więk­szych zmi­an na star­cie nie zan­otowałem.

 

Ceratec po 200 kilometrach

Podob­no po takim dys­tan­sie Cer­atec zaczy­na dzi­ałać. I fak­ty­cznie, na bag­necie ubyło nieco ole­ju (i spadek się zatrzy­mał), co może świad­czyć, że sub­stanc­je akty­wne odłożyły się na ele­men­tach narażonych na tar­cie w sil­niku.

Sil­nik pracu­je nieco ciszej, widać nieco więk­szą łat­wość w zapala­niu, zwłaszcza na sporym mrozie. Nie jest to bard­zo znacz­na zmi­ana, ale dla kogoś, kto zna swój sil­nik – możli­wa do wyno­towa­nia.

 

Ceratec po 1000 kilometrów

Cer­atec pełną sprawność osią­ga po 2000 kilo­metrów i utrzy­mu­je się nawet do 50 tysię­cy. Na razie pokon­ałem pon­ad 1000 kilo­metrów. Sil­nik dalej pracu­je niez­nacznie ciszej, zwłaszcza na zim­nym. Widać też mały spadek spala­nia, a przy okazji wzrost elasty­cznoś­ci z niższych obrotów. Nie jest to jed­nak bard­zo wymierne, bo w okre­sie noworocznym sporo jeźdz­iłem trasa­mi i pod­miejski­mi droga­mi. Będziemy sprawdzać, gdy jed­nak częś­ciej kur­sować będę w mieś­cie (jak zwyk­le) i do sta­jni (jak ostat­nio rzadziej). Stay tuned!

 

Wstępne wnioski

Sil­nik pracu­je kul­tur­al­nie. Widać, że wskaźnik tem­per­atu­ry sil­ni­ka pokazu­je o pół podzi­ał­ki mniejszy wynik niż wcześniej. Czy to wynik redukcji tar­cia w sil­niku? Możli­we. Auto pali bez prob­lemów. Dam znać jak wszys­tko będzie dzi­ałać dalej!

  • Dobry ceramiz­er nie jest zły 😉 Tak jak w Szkaradzie wlałem nowego ole­ju, pojeźdz­iłem parę tysię­cy, było czuć różnice, tak po zla­niu starego i doda­niu z nowym ole­jem znowu była odczuwal­na różni­ca. Tak jak piszesz, niby nic, ale już zawsze wystar­cza jeden obrót rozruszni­ka, nie otrzepu­je się sam ze śniegu. Potem jeszcze na te zasy­fi­ałe wtrys­ki dałem STP i ponown­ie kilkupro­cen­towa poprawa w kul­turze pra­cy 😉

    Gen­er­al­nie meta­mor­foza.
    Od V-MAX 80 i czarnej chmury za głośnym klekotem, po dynam­iczne i eko­nom­iczne toczy­dełko które nie robi za dużego lar­ma. Wszys­tko to zasłu­ga płynów.

  • Oso­biś­cie korzys­tam z ole­ju Liqui Moly 0W40 w moim Mer­cedesie. Przed wymi­aną chodz­ił na Mobilu 5W30 i było go sły­chać, a ter­az cisza i spokój, także sam oso­biś­cie pole­cam ten olej!

  • Kiedyś kupiłem płukankę, ale zna­jomy mechanik odwiódł mnie od jej zas­tosowa­nia. Powiedzi­ał że jak koniecznie chce wypłukać sil­nik to lep­iej kupić tańszy olej i wymienić go po 500 km niż wle­wać płukankę. Tym bardziej do starego sil­ni­ka w którym jest pełno nagaru i zbyt dokładne wypłukanie może rozszczel­nić sil­nik, lub co gorsze nagar może pozatykać kanali­ki doprowadza­jące olej do panewek. Płukan­ka stoi do dziś w garażu i chy­ba tam zostanie.

    • Jeśli sil­nik trzy­ma się tylko na nagarze, to nawet wymi­ana ole­ju może go zabić. 🙂 Fak­ty­cznie stare płukan­ki, które dzi­ałały jak roz­puszczal­nik i odry­wały więk­sze płaty syfu wewnątrz sil­ni­ka w skra­jnych przy­pad­kach mogły zaszkodz­ić. Ter­az metodolo­gia pro­duck­ji jest inna i nie wierzę, że może uszkodz­ić sil­nik w przyz­woitej kondy­cji.

  • Całe życie na Motu­lu jeżdżę… ter­az widzę że warto zain­west­ować w LM 🙂 Super opis!

  • Czyli jeżeli dobrze rozu­miem to zmi­any są (pozy­ty­wne) ale bez drasty­cznych zmi­an. Co potwierdza to, że ole­je (nawet te dłu­go nie wymieni­ane) trzy­ma­ją swo­je para­me­try i wciąż chroni sil­nik. A wyższa pół­ka ma nieco lep­sze właś­ci­woś­ci (stąd cich­sza pra­ca) ale nie ma drasty­cznych zmi­an.

    Dobrze rozu­mu­ję?

    • Log­icznie rzecz ujmu­jąc, tak. Ale tak na dobrą sprawę pytanie brz­mi: gdzie tkwi różni­ca? W dłu­goś­ci utrzymy­wa­nia para­metrów? Jakoś środ­ków wzbo­ga­ca­ją­cych?