Hyundai i10 (KIA Picanto): wymiana tarcz i klocków hamulcowych na przedniej osi

Stary klocek po prawej, nowy po lewej. Ciężką nogę mają te baby!
Stary klo­cek po prawej, nowy po lewej. Ciężką nogę mają te baby!

Sprawa to nielicha, bo Kandy­dat­ka Na Moją Żonę i zarazem Moja Przyszła Teś­ciowa dowiedzi­ały się ode mnie, że w ich hyundaiu i10 kończą się kloc­ki hamul­cowe. Po głęb­szej anal­izie okaza­ło się, równie, że po prze­biegu 40 tysię­cy kilo­metrów tar­cze są równie marne. Na pewno pojeźdz­iły­by jeszcze, ale raczej małe praw­dopod­bieńst­wo, aby wytrzy­mały kole­jne kloc­ki.

Sprawa rozpoczęła się od poszuki­wa­nia częś­ci. Od razu odpadł fab­ryczny kom­plet przez wzgląd na cenę i mimo wszys­tko jakość. Trud­no wiele wyma­gać od kore­ańs­kich częś­ci, ale też tar­cze w samo­chodzie zasi­lanym sil­nikiem 1.1 o mocy 69 koni, który winien poruszać się przede wszys­tkim po mieś­cie, win­ny jed­nak śmi­ało wytrzy­mać dwa kom­ple­ty klock­ów. Vide accent ’01 1.3 mojego sąsi­a­da, gdzie tar­cze wymieniono przy prze­biegu 90 tysię­cy kilo­metrów i to tylko przez wzgląd na to, że MOGŁYBY nie ujechać na trzec­im kom­ple­cie klock­ów.

Pręd­ko wyszło na jaw, że choć i10 w dużej mierze opar­ty jest o kię pican­to, to jed­nak wys­tępu­je spory prob­lem z dostępem do markowych częś­ci. Zarówno zaprzy­jaźnione sklepy, jak i inter­net bezrad­nie rozkładał ręce. Z łat­woś­cią dostęp­ne są tar­cze i kloc­ki firmy TOKO, która jed­nak… co to w ogóle jest za fir­ma?! Atrak­cyj­na była tylko cena, bo się­gała led­wie 180 zło­tych za kom­plet. W końcu na iparts.pl wypa­trzyłem kom­plet firmy Tex­tar. To już co najm­niej klasa śred­nia pro­duk­tów, dość pop­u­lar­na i częs­to pole­cana. Wiele marek wybiera ich pro­duk­ty na pier­wszy mon­taż.

Miałem niewiel­ki prob­lem z doborem rozmi­aru tar­cz, ale ostate­cznie wyczy­tałem w anglo­języ­cznym internecie, że wszys­tkie ben­zynowe (a i praw­dopodob­nie też diesle) mod­ele i10 mają z przo­du tar­cze o śred­ni­cy 241 mm.

Ostate­cznie kom­plet przyszedł szy­bko i sprawnie. Czas było przys­tąpić do wymi­any. Na szczęś­cie układ nie odb­ie­gał od klasy­cznego, więc pra­ca nie spraw­iła więk­szych trud­noś­ci. A poniżej relac­ja z niej:

Narzędzia, narzędzia, narzędzia.
Narzędzia, narzędzia, narzędzia.

Zaczy­namy od przy­go­towa­nia narzędzi. Do naprawy potrze­bować będziemy kluczów płaskooczkowych w rozmi­arze 12 i 17, sporego śrubokrę­ta krzyżakowego (najlepiej z dodatkowym, prostopadłym ramie­niem), młot­ka, śred­niego wkrę­ta­ka, szc­zot­ki dru­cianej, kawał­ka szty­wnego dru­ta, smarów (najlepiej maszynowego oraz miedzianego) oraz urządzenia do wciska­nia klock­ów hamul­cowych lub ściska sto­larskiego. Nie zapom­i­na­jmy też o pod­nośniku, kluczu do kół i pod­porze lub drew­ni­anym klocku.

Nieobow­iązkowe — ale bądźmy szcz­erzy: bard­zo przy­datne — jest posi­adanie oświ­etle­nia, grze­chot­ki z nasad­ka­mi w rozmi­arach 12 i 17 i klucza dynamom­e­trycznego z nasad­ką w rozmi­arze 21.

Koło gotowe do zdjęcia
Koło gotowe do zdję­cia

Zaczy­namy klasy­cznie od polu­zowa­nia nakrętek kół, pod­niesie­niem samo­chodu na lewarku i pod­staw­ie­niem samo­chodu na klocku lub pod­porze.

Tu mała dygres­ja. Stare podręczni­ki mechani­ki samo­chodowej zawsze pole­cały oznacze­nie położe­nia fel­gi wobec piasty, aby uniknąć niedoważe­nia i bicia koła.. W tej chwili to już archaizm, choć… nie do koń­ca. Nie bez powodu wyważanie kół _na_ samo­chodzie cieszy się taką pop­u­larnoś­cią. Ja zawsze staram się zapamię­tać pozy­cję wenty­la i potem mon­tować ją właśnie w takim położe­niu.

Wresz­cie odkrę­camy koło i naszym oczom ukazu­je się taki widok:

Hamulce w całej okazałości
Hamulce w całej okaza­łoś­ci

Musimy zacząć od odkręce­nia zacisku. W hyundaiu i10 i kii pican­to zacisk osad­zony jest na sworzniu (czy tule­jce), a do jarz­ma przykrę­cony jest śrubą pod klucz w rozmi­arze 12. Odkrę­camy ją, a potem delikat­nie ściągamy zacisk z jarz­ma, uważa­jąc na gumowe uszczel­nienia.

Zdejmujemy zacisk!
Zde­j­mu­je­my zacisk!

Zacisk wisi ter­az w powi­etrzu. Aby oszczędz­ić elasty­czny przewód hamul­cowy, wyko­rzys­tu­je­my kawałek szty­wnego dru­tu (w moim wyda­niu elek­tro­da spawal­nicza) i pod­wiesza­my na sprężynie lub innym ele­men­cie zaw­ieszenia.

Ter­az mamy swo­bod­ny dostęp do klock­ów hamul­cowych, które może­my wyjąć. Na tym etapie pra­cy może­my zakończyć demon­towanie ele­men­tów, jeśli chce­my wymienić tylko kloc­ki.

Wyszarpany klocek. Wymiany wymagał ewidentnie.
Wyszarpa­ny klo­cek. Wymi­any wyma­gał ewident­nie.

Jeśli jed­nak – jak w naszym przy­pad­ku – chce­my dodatkowo zmienić tar­czę, musimy odkrę­cić jarz­mo hamul­cowe. Do zwrot­ni­cy przykrę­cone jest dwoma śruba­mi w rozmi­arze 17.

Jarzmo demontujemy dwiema śrubami po lewej stronie zdjęcia. Pamiętajcie, żeby odkręcać we właściwą stronę ;)
Jarz­mo demon­tu­je­my dwiema śruba­mi po lewej stron­ie zdję­cia. Pamię­ta­j­cie, żeby odkrę­cać we właś­ci­wą stronę 😉

Są one moc­no przykrę­cone do kon­strukcji, dlat­ego będzie potrze­ba przyłożyć nieco więcej siły. Nie pole­cam jed­nak zapier­ać się przedłużka­mi, lecz użyć młot­ka i kil­ka razy uderzyć nim w DOBRZE przyłożony do łba śru­by klucz.

Gotowi do zdjęcia tarczy?
Gotowi do zdję­cia tar­czy?

Po tym zabiegu może­my zdjąć tar­czę. Cza­sem musimy w nią popukać młotkiem. W więk­szoś­ci samo­chodów przy­mo­cow­ana jest do piasty jed­ną lub dwiema śruba­mi. To ele­ment, który zawsze powodu­je u mnie drganie ser­ca. Choć w więk­szoś­ci przy­pad­ków wykrę­ca się dość łat­wo, to jed­nak cza­sem wyma­ga sposobu. Jeśli nie wkrę­ty nie odkręcą się przy uży­ciu zwykłego wkrę­ta­ka krzyżakowego, wtedy bierze­my taki z ramie­niem. Jeśli to nie pomoże, warto popukać w śrubę młotkiem, a potem pode­jść raz jeszcze. Jeśli i to nie pomoże, użyjmy śrubokrę­ta udarowego. Ostate­cznie zmuszeni jesteśmy do wierce­nia w celu usunię­cia łbów śrub lub wspawa­nia na nie nakrętek, aby pode­jść do nich lep­szym kluczem.

Piasta. Czyścimy ją najdokładniej, jak możliwe. Może przydać się szczotka druciana, a nawet specjalna końcówka z nią na wiertarce.
Pias­ta. Czyścimy ją naj­dokład­niej, jak możli­we. Może przy­dać się szc­zot­ka dru­ciana, a nawet spec­jal­na końcówka z nią na wiertarce.

Po zdję­ciu tar­czy naszym oczom ukazu­je się pias­ta. Powin­niśmy ją dokład­nie wyczyś­cić. Na zdję­ci­ach widać, że nasza pias­ta nie zdołała jeszcze zardzewieć. To jed­nak nie jest wyk­luc­zone. Dlat­ego właśnie powin­niśmy ją dokład­nie oczyś­cić. Bez tego zabiegu ryzyku­je­my dwa nieprzy­jemne przy­pad­ki: bicie kół i wibrowanie pedału hamul­ca przy hamowa­niu. Wszys­tko spowodowane jest nierównoległym osadze­niem tar­czy wobec piasty, właśnie z powodu rdzy i brudu.

Przed nałoże­niem i przykręce­niem tar­czy, warto nas­marować piastę smarem (pastą) miedzianym lub innym smarem. Po pier­wsze ułatwi to pracę przy następ­nej wymi­an­ie, bo nie będziemy musieli wal­czyć z przyrdzewiałą tar­czą. Po drugie – min­i­mal­izu­je­my rdzewie­nie, a więc i czas poświę­cony na przyszłe czyszcze­nie piasty.

Zajmi­jmy się ter­az czyszcze­niem jarz­ma. Musimy zwłaszcza skupić się na miejs­cu styku klock­ów hamul­cowych z nim. Delikat­nie zde­j­mu­je­my blasz­ki usta­la­jące kloc­ki. Dokład­nie czyścimy je i zacisk w miejs­cu ich mon­tażu. Musimy usunąć cały stary smar, brud, a także rdzę. Potem smaru­je­my to miejsce i blasz­ki albo smarem miedziowym, albo też dobrym innym smarem, odpornym na tem­per­aturę, a później składamy do kupy.

Dokładnie wyczyszczone w miejscach pracy klocków jarzmo. I posmarowane smarem miedziowym.
Dokład­nie wyczyszc­zone w miejs­cach pra­cy klock­ów jarz­mo. I pos­marowane smarem miedziowym.

Potem przykrę­camy jarz­mo do zwrot­ni­cy.

Jarzmo na miejscu. Głowa tarczy posmarowana resztkami smaru miedzianego, aby felga się do niego nie przykleiła. ;)
Jarz­mo na miejs­cu. Głowa tar­czy pos­marowana resztka­mi smaru miedzianego, aby fel­ga się do niego nie przyk­leiła. 😉

Następ­nie osadza­my kloc­ki w jarzmie, wcześniej smaru­jąc punk­ty, który­mi opiera się na jarzmie.

Klocki w jarzmie. Muszą dobrze przylegać do tarczy.
Kloc­ki w jarzmie. Muszą dobrze przyle­gać do tar­czy.

AKTUALIZACJA: Po dwóch tygod­ni­ach ciągłego narzeka­nia przez KNMŻ, że hamulce piszczą, choć powin­ny się już dotrzeć, musi­ałem roze­brać układ jeszcze raz. Jak zwyk­le za piszcze­nie odpowiadały mikro­dr­ga­nia kloc­ka hamul­cowego, w miejs­cu styku z tłoczkiem zacisku. Oba kloc­ki bard­zo obfi­cie pokryłem z zewnętrznej strony smarem miedzianym i na razie jest spokój.

Wpychamy tłoczek zacisku. Ten przyrząd kosztował... osiem złotych.
Wpy­chamy tłoczek zacisku. Ten przyrząd kosz­tował… osiem zło­tych.

Przed założe­niem zacisku, musimy wepch­nąć tłoczek do środ­ka, inaczej po pros­tu się nie zmieś­ci na nowych, grub­szych klock­ach. Najpierw odkrę­camy nakrętkę ze zbior­nicz­ka wyrów­naw­czego na pom­pie, aby nie tworzyć dodatkowego ciśnienia w układzie, które mogło­by źle wpłynąć na przykład na pom­pę. Przy okazji po pros­tu ułatwimy sobie robotę. Potem bierze­my albo spec­jalne urządze­nie do wciska­nia tłoczków, albo zwykły ścisk sto­lars­ki i zapier­a­jąc go w odpowied­ni sposób, wpy­chamy tłoczek do środ­ka.

Przyrząd za parę złotych zapieramy właśnie tak ;)
Przyrząd za parę zło­tych zapier­amy właśnie tak 😉

Nie zapom­ni­j­cie zakrę­cić zbior­nicz­ka! Po pier­wsze płyn hamul­cowy jest bard­zo higroskopi­jny, a roz­cieńczanie go wodą po pros­tu pog­a­rsza jego właś­ci­woś­ci. Po drugie jest też bard­zo korozyjny, więc rozlanie go może uszkodz­ić powłokę lakier­niczą czy ele­men­ty wokół pompy.

Układ poskładany. Śruba mocująca zacisk jeszcze niedokręcona.
Układ poskładany. Śru­ba mocu­ją­ca zacisk jeszcze niedokrę­cona.

Następ­ny etap to dokładne czyszcze­nie sworz­nia (tule­j­ki na jarzmie) i śru­by, która mocu­je zacisk. Później delikat­nie pokry­wamy oba ele­men­ty smarem, aby zacisk swo­bod­nie po nim pra­cow­ał. Zakładamy zacisk na jarz­mo i spoko­jnie przykrę­camy śrubę do jarz­ma.

Potem dokład­nie ścier­amy wszelkie smary i nieczys­toś­ci z tar­czy, które pogorszą siłę hamowa­nia. Wresz­cie zakładamy koło, wyj­mu­je­my pod­pór­ki, opuszcza­my samochód i dokrę­camy śru­by koła.

Uwa­ga! Zawsze wymieni­amy kloc­ki lub kloc­ki z tar­cza­mi z obu stron osi! Potem należy docier­ać hamulce przez 300–500 kilo­metrów. Wyma­gane jest dość spoko­jne hamowanie (o dociera­niu na ostro wspom­nę kiedy indziej). W innym przy­pad­ku może dojść do zaszk­le­nia powierzch­ni ciernej kloc­ka i znacznego osła­bi­enia siły hamowa­nia.