Cała prawda o Volvo S40/V40 – recenzja, wady i zalety. Czyli krótka historia o tym, jak zaczęli mieszać w porządnej marce

Gen­er­al­nie Vol­vo przez ostat­nich kilka­dziesiąt lat kojarzyło się głównie z wielki­mi, klock­owaty­mi pot­wora­mi o fan­tasty­cznie wytrzy­małych sil­nikach, choć też wyjątkowo niewysilonych. Ich ser­ca wkładano jed­nak do karoserii, którym bliżej było do tru­mien niż do sportowego, dynam­icznego szyku. Porów­nanie z trum­na­mi było jed­nak niewłaś­ci­we, wszak Szwedzi słynęli z pro­dukcji raczej bez­piecznych samo­chodów.

Styl­isty­czną nową nadzieję dało wpierw Vol­vo 440 i 460, a ostate­cznie – seria S40/V40 (pro­dukowana od 1996 roku). Ten mod­el, podob­nie do poprzed­ni­ka, pow­stał w mari­ażu z Renault, zapoży­cza­jąc z niego szereg dzi­wacznych rozwiązań. Co więcej, swo­je dorzu­ciło również Mit­subishi, udostęp­ni­a­jąc płytę podło­gową.

Dzi­wnym trafem przed praw­ie pię­cioma laty „eska” trafiła i w moje ręce. Z zau­fanego źródła, o śmiesznym prze­biegu jak na – ówcześnie – trzy­nas­to­lat­ka. Nieste­ty z pechowego 2000 roku, gdzie trud­no osza­cow­ać jaki ele­ment jest sprzed lif­ta, a jaki już po. Ale o tym szerzej za chwilę.

W ósmej sekundzie widać silnik.
W ósmej sekundzie widać sil­nik.

Szwedzi kon­strukcję opar­li o całą ple­jadę sil­ników. Więk­szość ben­zyn to pro­dukc­je Vol­vo – 1.6, dwie opc­je 1.8, 2.0 i wer­sje 2.0 T4 (czyli tak naprawdę kil­ka sil­ników o pojem­noś­ci­ach 1.9 i 2.0 wspier­anych turbiną, bodaj wszys­tkie czte­ro­cylindrowe). Gamę ben­zyn Szwedzi wzbo­ga­cili o 1.8 GDI z Mit­subishi, które jest raczej dobrym sil­nikiem, wyjątkowo nowoczes­nym jak na połowę lat 90-tych (wszak z bezpośred­nim wtryskiem pali­wa), ale też kapryśnym i wyma­ga­ją­cym tros­ki. Szwedzkie sil­ni­ki grzeszyły za to wytrzy­małoś­cią – robiły spoko­jnie po kilka­set tysię­cy kilo­metrów bez więk­szego zaglą­da­nia. Co ciekawe, prak­ty­cznie wszys­tkie wol­nos­sa­ki pal­iły tyle samo, mając jed­nak spore różnice w odczuwal­nej mocy. Pal­iły jed­nak dużo, ale są odporne na LPG.

W ramach zasi­la­nia sil­ników ole­jem napę­dowym zde­cy­dowano się na wprowadze­nie sil­ników 1.9 z Renault. O nich moż­na napisać tyle, że cza­sem jeżdżą. Po 2000 roku wprowad­zono mod­ern­iza­cję pole­ga­jącą na zastąpi­e­niu wtrysku na pom­pie rota­cyjnej com­mon-railem. I podob­no było trochę lep­iej.

 

A ter­az czas na mój autors­ki przegląd najbardziej porąbanych ele­men­tów Vol­vo S40/V40 z roczników 1996–2004.

 

RUDA RDZA

Mówi się, że ciem­ną, głuchą nocą na osied­lowych parkingach sły­chać chru­panie. Chru­panie rdzy na maz­dach. I to fakt, choć to chru­panie jest tylko o kil­ka decy­be­li głośniejsze od zjada­nia Vol­vo S40. Ruda ataku­je głównie pro­gi. Kon­struk­torzy bowiem zain­stalowali plas­tikowe osłony. Te jed­nak nie są nakle­jane, ale instalowane na spin­ki, które wchodzą w otwory wycięte w pro­gach. Prócz nich wchodzi tam również sól i bło­to, które pożer­a­ją blachę od środ­ka. I to mimo nawet najlep­szych kon­serwacji.

Rdza koła wpie*dala!

Koniecz­na jest więc wymi­ana zewnętrznej kon­strukcji progów. Więk­szość zami­en­ników nie ma już tych otworów. Co praw­da nie moż­na zain­stalować wtedy lis­tew (albo trze­ba z tym pokom­bi­nować), ale rozwiązanie jest dość trwałe.

Ruda wpieprza jak wściekła również tylne błot­ni­ki, zwłaszcza przy tyl­nych drzwiach. Trud­no powiedzieć dlaczego, ale więk­szość kilku­nas­to­let­nich egzem­plarzy ma albo purch­le, albo nowe ele­men­ty.

Koszt wymiany progów (z lakierowaniem): około 1200 zł
Koszt wymiany nadkoli (z lakierowaniem): około 1400 zł.

 

Rdza ataku­je też przed­nie błot­ni­ki, zwłaszcza przy zderza­ku (nie mam poję­cia dlaczego) i przy drzwiach, na dole. To też wina idio­ty­cznego rozwiąza­nia kon­struk­cyjnego, gdzie zbiera się tona bło­ta. Pojaw­ia się także na klapie bagażni­ka – i w sedanie, i w kom­bi. Najczęś­ciej pod plas­tikową list­wą oświ­etle­nia tabl­i­cy. Wresz­cie ataku­je maskę, ale to już z powodu uszkodzeń mechan­icznych od kamieni na drodze. Bo dziób tych Vol­vo nie jest szczegól­nie aero­dy­nam­iczny.

 

SKRZYNIE Z GÓWNA

Skrzynie biegów w Vol­vo S40 to tem­at na książkę. Zasad­nic­zo skon­struowano je z gów­na i patyków. W więk­szoś­ci przy­pad­ków to pro­dukt Renault przeszczepi­any z Lagun. I jak to we fran­cuzach bywa rozwiąza­nia kon­struk­cyjne i zas­tosowane paten­ty są ist­ną loter­ią.

Zaczni­jmy od samego ole­ju. Skrzynie dos­tosowane są pod uży­wanie tylko jed­nego rodza­ju ole­jów, mar­ki Elf. Prob­lem w tym, że tego ole­ju… już nie ma na rynku. Elf zastąpił go inną mieszan­iną, zaw­ier­a­jącą podob­ne środ­ki, które mają dbać o syn­chro­niza­to­ry wyko­nane z pyłu wulkan­icznego i nasienia Azteków. Ale nie zdąży­cie przekon­ać się jak objaw­ia się zuży­cie syn­chro­niza­torów, bo na 99% skrzy­nia rozle­ci się wcześniej.

Może wyciekać olej do komory sprzęgła, o czym dowiecie się już na końcu życia skrzyni, kiedy się przele­je, zale­je sprzęgło i całość zdech­nie. Pada tam uszczel­ni­acz, które wprost nie da się dobrać. W jed­nym typ­ie skrzyni (a w ben­zy­nach były stosowane dwa rodza­je) jest bodaj pięć rodza­jów sim­meringo-chu­jwieco. I każdy gorszy od poprzed­niego.

Przeżyłem to.

Może też rozle­cieć się mech­a­nizm różni­cowy. Nikt nie wie dlaczego.

Przeżyłem to.

Może paść w kuri­ozal­ny sposób uszczel­ni­acz przegubu wewnętrznego półosi. Który nie jest kon­wencjon­al­nym sim­meringiem, ale fran­cuskim paten­tem złożonym z sześ­ciu ele­men­tów. W tym z zabez­pieczenia, które lubi samoist­nie wyskoczyć i o tymże fak­cie dowiesz się, kiedy w najlep­szym wypad­ku zabez­piecze­nie przetnie gumowo-plas­tikową osłonę, w gorszym — wypad­nie ci półoś, a w naj­gorszym – rozle­ci się dyfer­enc­jał z powodu braku osiowoś­ci półosi.

Przeżyłem to.

Może paść hydrauli­ka sprzęgła, zwłaszcza wysprzęg­lik, który nie wytrzy­mu­je trudów pra­cy. Moż­na kupować nowy, moż­na regen­erować.

Przeżyłem to.

Wresz­cie możesz zgu­bić pią­ty bieg, bo Fran­cuz zapom­ni­ał zaka­pać kle­ju na jakąś nakrętkę, do której nie da się dojść w log­iczny sposób.

Tego aku­rat nie przeżyłem.

Ale moż­na zgu­bić bieg, bo kon­strukc­ja drąż­ka wybier­a­ka opiera się na tule­jkach plas­tikowych wyko­nanych z cukru-pudru, który wyciera się od samego ich zakłada­nia. Fab­ryczne wytrzy­mu­ją 150 tysię­cy kilo­metrów, a potem co kilka­naś­cie miesię­cy wymienia się tule­j­ki na nowe, bo… tak. Rob­o­ta banal­na, ale wyma­ga kanału albo pod­nośni­ka warsz­ta­towego, bo dostęp jest ciut trud­ny. A inaczej jeźdz­imy albo bez wstecznego, albo bez piąt­ki.

To przeżyłem parę razy.

 

Podob­no w częś­ci Vol­vo, chy­ba głównie w Dies­lach, jest lep­sza skrzy­nia. Być może nawet z Vol­vo. Podob­no różni ją meto­da wrzu­ca­nia wstecznego, jako szóst­ki (w więk­szoś­ci przy­pad­ków pod­cią­ga się zabez­piecze­nie i wrzu­ca jak jedynkę).

 

Koszt używanej skrzyni: około 500 zł (+300 zł za wymianę).
Koszt regenerowanej skrzyni: około 1000 zł (+ wymiana)
Odpadł na dziurze.
Odpadł na dzi­urze.

PAPIER TOALETOWY

Nie bez przy­czyny tak tytułu­ję tę część. Bo właśnie z tego mate­ri­ału stwor­zono przed­nie zaw­iesze­nie S40, zapoży­c­zone w dużej częś­ci z Caris­my. Wahacze na przykład pasu­ją ide­al­nie, choć te z Mit­su mają dodatkowe otwory na łącznik sta­bi­liza­to­ra. Ale ten w Vol­vo spina nie wahacz z drążkiem, a kolum­nę McPher­sona z tymże.

Kiedy zas­tanaw­iałem się nad Vol­vo, rozpy­tałem o ten mod­el zna­jomego, który jeźdz­ił chy­ba już pią­tym Vol­vo z kolei, a drugim czy trzec­im S40. Zresztą wciąż wybiera tę markę. Gen­er­al­nie chwal­ił, ale pod­kreślał, że w zaw­iesze­nie inwes­t­u­je się co pół roku. Myślę: z powodu pra­cy robi po 50 tysię­cy rocznie, ma pra­wo mu tak częs­to padać. Awarie zaw­ieszenia nie mają jed­nak nic wspól­nego z prze­biegiem. W Vol­vo każdy ele­ment ma wbu­dowany tajem­ny stop­er, który odlicza czas do samoza­głady. I fak­ty­cznie jestem przeko­nany, że gdy­by auto przez pół roku nie zro­biło nawet kilo­me­tra, to i tak rozle­ci­ał­by się jak­iś ele­ment zaw­ieszenia.

A jak już jesteśmy przy drążku sta­bi­liza­to­ra, to to jest dobry tem­at! Opar­to go na dwóch tule­jach gumowych. W starszych wer­s­jach mocu­je go obe­j­ma stalowa. Rozwiązanie nieco trwal­sze niż w polif­cie, ale nie wiado­mo dlaczego zostało zarzu­cone na rzecz alu­min­iowej kon­strukcji, która roz­pa­da się na pier­wszej dzi­urze po wyjecha­niu z warsz­tatu. Aut­en­tyk, przeżyłem to. Markowa tule­ja strzeliła mi zaraz po wyjecha­niu z warsz­taty, po 10 min­u­tach. Wró­ciłem z ryjem na mechaników, a okaza­ło się, że po pros­tu kon­struk­torzy nie przewidy­wali uży­wa­nia samo­chodu. W ogóle. .

Rozwiązaniem jest insta­lac­ja poli­ure­tanów, o ile ktoś lubi piszcze­nie na każdej dzi­urze. Rozwiazaniem na piszcze­nie jest reg­u­larne smarowanie tulei, ale…

No właśnie. Każdy manewr przy tych tule­jach, czy wymi­ana, czy smarowanie czy popa­trze­nie sobie na nie, wyma­ga opuszcza­nia sanek sil­ni­ka. Podob­no da się je wymienić bez tego, ale trze­ba mieć chy­ba osiem stawów w każdym pal­cu. I to w dło­ni­ach rozmi­aru niemowlę­cych.

Dru­ga wada to delikatne łączni­ki sta­bi­liza­to­ra. Na szczęś­cie ele­ment jest sto­sunkowo tani i łatwy do wymie­nienia, choć wyma­ga trochę pra­cy lewarka­mi z jed­nej i drugiej strony auta naraz.

Wahacze skon­struowano chy­ba tylko, by na nie patrzeć. Prob­le­mem są zwłaszcza sworznie, które osad­zono w spec­jal­nych otworach. Te zaś wyra­bi­a­ją się w trzy momen­ty od mon­tażu. Nawet pro­du­cent zakładał, że moż­na je punk­towo przy­mo­cow­ać spawarką w trzech albo pię­ciu wyz­nac­zonych miejs­cach. Co z tego, sko­ro i tak to rozwiązanie na pół roku.

Co gorsza namięt­nie ury­wa­ją się górne podusz­ki amortyza­torów albo syp­ią górne łożys­ka tychże. Tu też jest trochę cyrków, bo jest ich kil­ka rodza­jów i trud­no cza­sem zgad­nąć jaki jest w danym mod­elu.

Tylne zaw­iesze­nie jest nieco solid­niejsze, ale też spraw­ia prob­le­my.

 

LOSOWE LOSY PRZEWODÓW

Bądźmy szcz­erzy. Kto z was wymieni­ał elasty­czne prze­wody hamul­cowe, jeśli nie nosiły śladów uszkodzeń? Ja miałem do czynienia z kilko­ma auta­mi. I w żad­nym bez powodu nie wymieni­ałem tychże. A mam na punkcie hamul­ców raczej zajo­ba i staram się, by dzi­ałał profi.

Przed zaku­pem wyczy­tałem, że te lubię po 10 lat­ach samodziel­nie strze­lać. Vol­vo miało przy zakupie trzy­naś­cie, węże wyglą­dały dobrze, więc uznałem, że zostały wcześniej wymienione.

A potem praw­ie wpadłem pod auto­bus na skrzyżowa­niu, na którym powinienem mu ustąpić pier­wszeńst­wa, bo przewód wziął i pękł. A wszys­tko dlat­ego, że ośmieliłem się nacis­nąć hamulec przed znakiem stopu. No kuri­ozum, jak śmi­ałem!

Ura­towała mnie Opa­trzność. Ręczny i refleks kierow­cy auto­busu, a i tak wpadłem na bombie pełnym bok­iem na środek skrzyżowa­nia. Dyć kosz­marne przeży­cie.

BEZSILNE SILNIKI

O ile motor pod maską jest ok, o tyle sil­ni­ki wycier­aczek na reflek­torach pada­ją reg­u­larnie. U mnie zostały odpięte, bo z racji uster­ki ele­men­tu za kil­ka cen­tów, który jed­nak w sklepach dostęp­ny jest za kilka­set zło­tych, zatrzymy­wały się w losowych miejs­cach. Trud­no.

 

WYKONANIE WNĘTRZA

Nieste­ty pod­sta­wowym prob­lem to sła­ba tapicer­ka, zwłaszcza fotela kierow­cy. Wyciera się jak wściekła od samego na nią patrzenia. Więk­szość Vol­vo ma po pros­tu prze­tarte boczne podusz­ki. A szko­da, bo fotele już w serii ofer­owały sporo możli­woś­ci ustaw­ia­nia i są raczej wygodne. Trzeszczą też trochę plas­ti­ki po kilku­nas­tu lat­ach, jakieś śrub­ki się luzu­ją i w pewnym momen­cie przełącznik zespolony zaczy­na latać jak wściekły w zakre­sie góra dół, po osi kierown­i­cy.

 

Są jakieś plusy Volvo S40/V40?

Tak, w grun­cie rzeczy to fajne auto, w którym niepotrzeb­nie łapę miesza­li Fran­cuzi. Bo pop­suli tym samym opinię.

  • Bard­zo ciekawy, a zarazem śmieszny wpis — oczy­wiś­cie w pozy­ty­wnym tego słowa znacze­niu. Człowiek się uczy całe życie, a takie artykuły pozwala­ją właśnie się czegoś więcej dowiedzieć.

  • Fajny artykuł, mega trafne spostrzeże­nia 🙂 Rzeczy­wiś­cie S40/V40 trud­no nazwać Volvem, bo mieszan­ka szwedzko-fran­cus­ka i jeszcze chy­ba pro­dukowana w Holandii? Więcej rzeczy w tym samo­chodzie nie wyszło niż wyszło. Na szczęś­cie kole­j­na wer­s­ja S40 to już inna baj­ka